Тема строительства железной дороги Иран-Армения, которую власти армянского государства лоббируют в переговорах с Китаем, Россией и Ираном, вновь была реанимирована заявлением российских официальных лиц о том, что Москва готова рассмотреть вопрос своего участия в строительстве данного железнодорожного полотна. Указанное заявление, прозвучавшее из уст министра транспорта и связи РФ Максима Соколова, дало повод для развертывания в медиапространстве дискуссии об изменении позиции России относительно целесообразности строительства армяно-иранской железной дороги. До сих пор Москва особых симпатий к проекту не проявляла. Так ли это? Попробуем разобраться.
«Российская сторона придала важность строительству железной дороги Иран-Армения и выразила готовность рассмотреть вопрос своего возможного участия в нем», — заявил на встрече с премьер-министром Армении Овиком Абрамяном министра транспорта и связи РФ Максим Соколов.
Некоторые армянские аналитики заметили «оттепель» в отношении Москвы к проекту железной дороги в Иран на фоне систематического десантирования российской стороны от этой инициативы в предыдущие годы. В частности, Владимир Якунин, будучи президентом «Российских железных дорог», неоднократно, в том числе в беседе с авторами этих строк, заявлял об отсутствии экономической целесообразности в реализации этого проекта. «Проект строительства железной дороги Иран-Армения лишен эффективности, а следовательно, и перспектив. Это как прорубить окно в стену соседнего дома», — заявил Якунин.
Он считал целесообразным перезапуск абхазского участка Транскавказской железной дороги, соединяющей Армению с Россией через Грузию, нежели трату времени и средств на прокладку полотна в Иран. Тем более, что вскоре у России появится железнодорожное сообщение с Ираном через Азербайджан. Для запуска этого проекта осталось достроить мост и участок полотна длинной в несколько километров. «Это реализуется, делается оно значительно проще и быстрее, чем проект строительства железной дороги Армения-Иран. С нашей точки зрения, исходя из наших расчетов, экономической целесообразности в этом нет, а политическую целесообразность не мне оценивать», — сказал Якунин.
Экс-глава РЖД акцентировал внимание на факторе политической целесообразности проекта не просто так. Любые спорные с экономической точки зрения проекты могут быть реализованы, если присутствует политическая целесообразность , вытекающая из стратегического характера инициативы. Однако проблема в том, что взгляды Армении, Ирана, России и Китая в вопросе прокладки железной дороги, мягко говоря, не совпадали и не совпадают.
Если для Армении это стратегический коммуникационный проект, облегчающий логистическую досягаемость страны, подвергающейся сухопутной блокаде со стороны Турции и Азербайджана, то для России и Ирана вопрос стоит иначе.
В свете скорой эксплуатации сквозного железнодорожного сообщения через Азербайджан, строительство второго аналогичного полотна, конечно, желанно, но не сильно востребовано.
В связи с этим не случайны заявления посла Ирана в Армении о том, что Тегеран заинтересован в реализации проекта, готов построить инфраструктуру на своей территории, но для прокладки армянского участка полотна, необходимо найти инвестиции. При «переводе» заявления иранского посла с дипломатического на общечеловеческий язык, это означает, что Иран не будет делать инвестиции в реализацию «армянской части» проекта.
Самая затратная часть проекта приходится именно на армянский участок. Для того чтобы было понятно, что такое проект строительство железной дороги в Иран, коротко отметим. Это 300 километров железной дороги, которая будет состоять из мостов и 60 тоннелей. Стоимость проекта оценивается в $3,2 млрд. А согласно технико-экономическому обоснованию, проект станет рентабельным и окупаемым при его максимальной загрузке — около 16 млн тонн груза в год. Ясно, что такого грузопотока между Ираном и Арменией нет. Поэтому проект стал бы экономически целесообразным, если заработает абхазский участок Транскавказской железной дороги, а сама армяно-иранская железная дорога станет частью инфраструктурной инициативы Китая «Шелковый путь».
Именно последним обстоятельством и объясняется некоторая заинтересованность китайских компаний в реализации проекта, о чем неоднократно, но без конкретики сообщают представители Министерства транспорта и связи Армении.
Однако опять-таки экономическую целесообразность, даже при запуске абхазского участка железной дороги, ставят под сомнение ограниченные объёмы пропуской способности грузинских железных дорог, которые в состоянии транспортировать около 30 млн тонн груза в год. Проблема в том, что грузинские железные дороги в настоящее время работают с загруженностью в 20 млн тонн. Оставшаяся свободная часть грузопотока (10 млн тонн в год), которую могут пропускать грузинские железные дороги, недостаточна, чтобы армяно-иранское полотно вышло на рентабельность.
С другой стороны, реализация проекта также затрудняется из-за экономического кризиса в России, правительство которой готовится «к худшему сценарию» по причине резкого падения цен на нефть. Возникшие сложности в китайской экономике также снижают вероятность того, чтобы китайские компании полноценно были вовлечены в проект и финансировали его реализацию.
Как известно, при возникновении кризиса или серьезных экономических трудностей, страны урезают бюджеты, оптимизируют их и направляют средства на осуществление самых важных для собственного населения программ.
На этом фоне, особенно сейчас, сложно говорить о возможности вовлечения России в реализацию проекта прокладки железной дороги в Иран в плане его финансирования. В связи с этим проект железной дороги Иран-Армения остается пока что сугубо армянским, поскольку для России и Ирана это «лишние расходы» в эпоху экономических сложностей и в свете скорого запуска аналогичного полотна через Азербайджан.
Что касается Китая, то серьезность его намерений зависит от динамики экономического развития Поднебесной в будущем и темпов реализации долгосрочного проекта «Шелковый путь».—0—
Источник: «АРКА»
